Järnvägen till Kristinestad – Kristinestads historia

Bangården fotograferad från järnvägsbron av Heikki Pajunen år 1979. Mitt i bild Varuhus Talas välvda lager av plåt som revs omkring 2000-2008. Suomen Rautatiemuseos arkiv.

Sammanställt av Lasse Backlund i juli 2019:

Länkar:

Om du vill läsa vad tidningarna skrev om planeringen av järnvägen till Kristinestad, så skall du klicka HÄR!

Om du vill läsa vad tidningarna skrev om byggandet av järnvägsbanan, så skall du klicka HÄR!

Om du vill läsa vad tidningarna skrev om trafiken efter 1913, så skall du klicka HÄR!

Om du vill läsa en artikel i Vasabladet från 1882, om hur det var att åka på järnvägen, så skall du klicka HÄR!

Järnvägens historia

Sedan långa tider tillbaka har de flesta transporterna i Finland skett längs vattenlederna och här låg Kristinestad verkligt bra till. Stadens läge vid Bottenhavets kust var utmärkt och trots att stadens hamn och farleden dit inte var den bästa, så var staden ändå Sydösterbottens absoluta handelscentrum. Handelsplatsen Kristinestad hade grundats redan 1649 men det var först efter freden 1721 vid stora ofredens slut, som staden kunde utvecklas till ett centrum för handel och sjöfart.

Kunniga skeppsbyggare och duktiga redare satte Kristinestad på kartan och staden tävlade länge med Vasa om platsen som Österbottens handelscentrum. På 1800-talet då industrialiseringen slog igenom i Finland och främst då i Tammerfors, så fick sjöfarten i Kristinestad ett uppsving av sällan skådat slag. De stora bomullsspinnerierna på Tammerkoskis stränder behövde stora mängder med bomull som importerades från Amerika. Eftersom Tammerfors saknade hamn, så blev det Kristinestad som blev den naturliga transitohamnen.

Det var sannerligen inga små mängder med bomull som fabrikerna, med Finlayson i spetsen importerade via Kristinestad. Bomullen var packad i balar om 200 kg och ett fartyg kunde rymma flera tusen balar. Fartygen anlände till Kristinestad under den isfria tiden från maj till november och balarna lossades i hamnlagren. Under vintern skulle balarna sedan med häst köras till Tammerfors då slädföret det tillät. Det var flera tusen hästforor som körde dessa balar till Tammerfors och trafiken gick genom Lappfjärd och Dagsmark, via Storå och Honkajoki vidare till Tammerfors. En häst förmådde dra en släde med 3 balar, alltså 600 kg men det oklart hur långa sträckor en häst orkade dra. En otrolig trafik måste det ändå ha varit under de här åren från år 1820 då Finlayson grundade sin bomullsfabrik i Tammerfors.

Den här bomullsimporten passade bra för verksamheten i Kristinestad. Härifrån exporterades stora mängder tjära, trävaror och lantbruksprodukter och handelshusen i staden kunde nu utnyttja fartygen maximalt för både import och export. Stadens handelsflotta växte i mitten av 1800-talet till en av de största i landet.

Landets första järnväg togs i bruk år 1862

Man kan i dag undra om redarna och affärsmännen i staden hade en aning om vad som var på gång, då landets första järnväg togs i bruk år 1862. Den gick från huvudstaden Helsingfors upp till Tavastehus. Redan då fanns det planer på hur järnvägsnätet skulle se ut i Finland och den första banan skulle så fort det var möjligt förlängas till Tammerfors.

Vasabladet publicerade den 10 oktober 1862 en lång artikel om sjöfarten i Finland. Så gott som alla kuststäder har utökat sina handelsflottor men Kristinestads hade minskat, både i antal skepp och i lästetal. Kristinestad låg på sjunde plats med sina 19 fartyg på totalt 3 034 läster. Några nya fartyg hade inte byggts sedan 1859 och det är inte undra på.

Staden hade förlorat en stor del av sin export på grund av nya vattenvägar i Satakunda och mot landets södra kust. ”Skogsprodukterna från Virdois söka sig härefter väg till Finska viken för att utskeppas och Kristinestad bliver ingalunda den enda av våra städer vid västkusten, som får en obehaglig känning av Helsingfors-Tavastehus jernvägen”.

Järnvägsnätet skulle säkert ha byggts ut snabbare om det inte skulle ha skett en rejäl budgetöverskridning vid bygget av den första banan. Det blev en het debatt bland beslutsfattarna i Finland om behovet av flera järnvägar. Det fanns flera förespråkare som ville att kanalsystemet mellan insjöarna och havet skulle byggas ut i stället för flera järnvägar.

Det var den ryske tsaren Alexander II som påverkade senaten i Finland att med det snaraste bygga en järnväg till Rysslands huvudstad St. Petersburg. Den skulle börja vid stationen i Riihimäki och gå via Lahtis och Kouvola. Den här järnvägen hade en viktig militär roll för tsaren, men det skulle dröja ända till 1870 förrän banan till St. Petersburg var klar.

Järnvägen från Tavastehus till Tammerfors togs i bruk år 1876.

År 1876 byggdes så den följande viktiga järnvägen, den mellan Tavastehus och Tammerfors. Den här förlängningen kom att bli ödesdiger för sjöfarten i Kristinestad. ”Finlands Manchester” alltså industristaden Tammerfors, som inte hade kontakt med havet och därför saknade hamn, hade ju använt hamnen i Kristinestad för både export och import. I ett slag upphörde den här transitotrafiken över hamnen i staden och bönderna längs med vägen tvingades sluta med den lönsamma transporten, som hade gjorts med hästar mellan staden och Tammerfors.

Järnvägen från Tammerfors till Vasa togs i bruk år 1883

Och som om inte detta var nog så byggdes järnvägen år 1883 ut mellan Tammerfors och Vasa, eller Nikolaistad som den kallades den här tiden. Den gick genom Östermyra eller Seinäjoki, som staden heter på finska. Det här var igen ett hårt bakslag för handelsmännen och redarna i Kristinestad. Exporten av tjära och trävaror hade varit stor, och dessa varor hämtades ofta med häst från inlandet till staden. Efter att järnvägen togs i bruk, så styrdes transporten av dessa varor nu till Seinäjoki, för att sedan föras med tåg till hamnen i Vasa.

Trafiken på havet hade på 1880-talet mer och mer övertagits av snabbgående ångbåtar och Kristinestadsredarnas segelfartyg var hopplöst föråldrade och omoderna. Alla dessa faktorer ledde till stora problem för redarna och handelshusen i Kristinestad, och flera stora och anrika handelshus gjorde konkurs.

År 1894 fanns det ett förslag i järnvägskommittén att Kristinestad skulle få järnväg. Starka krafter i Kaskö ville att den i stället skulle dras till Kaskö och oenigheten ledde till att ingen av städerna fick järnväg.

Förslag på järnväg till Kristinestad år 1882

Den här tiden fanns det flera planer på järnvägstrafik till och från Kristinestad. Vid lantdagen 1882 förslog lantdagsmannen, senare kommerserådet Alfred Carlström för järnvägsutskottet att det skulle byggas en järnväg från Seinäjoki till Björneborg, och den skulle gå via Kristinestad eller åtminstone skulle det finnas ett stickspår dit. Samtliga ledamöter i lantdagen var eniga om behovet och nödvändigheten av denna bana men alltid fanns det någon annan som ansågs vara viktigare. Lantdagen röstade med andra ord ned förslaget, först 1882 och likadant gjorde de 1885 och 1888. En annan orsak till avslagen var den ekonomiska delen men oenigheten bland representanterna från Sydösterbotten var nog den största orsaken. Vid behandlingen år 1888 gick åsikterna kraftigt isär i lantdagen och det fanns kommuner längs banan som hellre såg att järnvägen skulle dras till Kaskö i stället. Ett enigt Sydösterbotten kunde ha fått järnväg redan 1883, alltså samtidigt som Vasa.

År 1897 föreslog järnvägskommittén att en ny järnväg skulle byggas mellan Seinäjoki och Kaskö. Kaskö var en betydligt mindre stad än Kristinestad men hade i stället en mycket bättre hamn, dit järnvägen skulle dras. De Sydösterbottniska representanterna vid lantdagen ansåg nu att det var bättre att inte ha någon järnväg alls, istället för att den skulle gå till grannstaden.

I både Lappfjärd och Kristinestad var de styrande eniga att en möjlig järnväg skulle dras endast till staden. Den skulle i så fall gå söder om Bötombergen, från Bötom via Dagsmark och Lappfjärd till Kristinestad. Stationer skulle finnas både i Dagsmark och i Lappfjärd där de stora vägarna korsas. Så skulle det också ha blivit om inte Kasköborna hade satt käppar i hjulet genom att kräva järnväg också dit.

Det fanns också förslag på att det kunde byggas en smalspårig järnväg, som skulle bli betydligt billigare att bygga. Representanterna var dock eniga om en sak, att skall det byggas, så skall det vara en normalspårig, såsom i resten av landet.

Det gick ända till 1906 då lantdagen igen behandlade järnvägsfrågan till Kristinestad. Staden representerades av kommerserådet Alfred Carlström och eftersom Kaskö inte hade någon representant med i järnvägsutskottet, så kunde Carlström få det att godkänna en normalspårig järnväg från Seinäjoki till Kristinestad. Den skulle visserligen dras via Östermark eller Teuva, så att det i framtiden skulle vara enklare att dra en bibana till Kaskö.

Beslut om järnväg till Kristinestad och Kaskö år 1906

Vid själva lantdagen hade Kaskö nog en representant med och han hette Guss Mattson (född 1879 i Tyskland, död 1914 i Helsingfors). Han var alltså inte kasköbo utan en tidningsman från Helsingfors. Han var känd som en mycket god talare och han fick det förslaget stoppat. Efter långa förhandlingar och omröstningar mellan ständerna vid lantdagen, kunde så ett slutligt förslag godkännas, alltså att det skulle dras en ordentlig järnväg från Seinäjoki till både Kaskö och Kristinestad. Den ryska tsaren godkände projektet i december 1906, kostnaden skulle bli 11,5 miljoner mark och banans förgrening skulle byggas i Perälä by i Teuva. ”Äntligen”, skrev Syd-Österbotten den 15.12.1906, ”efter lång väntan har glädjebudskapet kommit att järnvägen till Kristinestad och Kaskö godkänts av monarken”.

Efter att lantdagen år 1906 hade beslutat att det skall byggas järnväg både till Kristinestad och Kaskö, så gjordes det följande år upp denna plan, som med röda linjer visar själva dragningen och var stationer skulle byggas. Mellan Perälä och Kristinestad skulle det finnas stationer i Mörtmark och i Tjöck. Mellan Perälä och Kaskö skulle det finnas stationer i Karlå och i Närpes. Kartan från Museiverkets samlingar.

Järnvägen testades år 1912 och togs i bruk på riktigt år 1913

I april 1907 beslöt tsaren att planeringen skall inledas för den kommande banan. Det var först i oktober 1909 som arbetet på den nya järnvägen kom i gång och både arbetarna och redskapen kom från bygget av järnvägsspåret till Rovaniemi. Som mest var det över 2 000 man i arbete och ett stort antal hästar användes också. Den nya järnvägen kunde tas i bruk på prov i slutet av 1912 och den kunde överlåtas till järnvägsstyrelsen i augusti 1913. Den totala kostnaden blev 15,2 miljoner mark, betydligt mer än de 11,5 miljoner som den beräknades kosta några år innan. Överskridningarna berodde på stegrade kostnader och löner men också på grund av förbättringar under arbetets gång.

Grannfejden mellan Kaskö och Kristinestad blev en lång och utdragen historia och båda städerna förlorade stort på den. Under tiden striden pågick hade grannstäderna Vasa och Björneborg gått förbi Kaskö och Kristinestad i utvecklingen och man kan nog säga att då tågtrafiken äntligen kom i gång i Sydösterbotten, så hade nog tåget redan gått för dessa två städer.

Persontrafiken upphörde år 1968

Det blev aldrig något stort uppsving i Kristinestad, då järnvägstrafiken startade. Varumängderna var vanligtvis obetydliga och inte heller persontrafiken kunde uppvisa några stora siffror. Detta ledde till att persontrafiken upphörde i maj 1968. I augusti 1969 hördes rykten att järnvägsbolaget SJ kommer att lägga ned också godstrafiken och detta fick stadsstyrelsen att utse t.f. stadsdirektören Tauno Miettunen och fullmäktiges viceordförande Alvar Utter till att göra en uppvaktning i Helsingfors. Herrarna fick med sig minister Grels Teir och de träffade då direktör Mäkinen, som nog intygade att det var han som lagt fram förslaget. Mäkinen beklagade att de inte fått mera budgetmedel av staten och att de därför måste se över kostnadsläget. Han kunde nu tänka sig att fortsätta med godstrafiken men att stycketrafiken skall övergå till transport med lastbilar. Mäkinen uppgav att det under året 1968 hade anlänt 554 vagnslaster till staden medan endast 12 hade skickats därifrån.

Statens järnvägar hade nog ett intresse att utveckla verksamheten. Till exempel i april 1974, alltså flera år efter att persontrafiken hade upphört så besökte en 20-manna delegation staden för att se hur byggandet av Pohjolan Voima och Metsä-Botnia i Kaskö skulle inverka på transporterna och vad som borde förbättras.

Rälsen till Kristinestad tas bort år 1982

Några större investeringar gjordes inte på järnvägen och i februari 1982 plockades skenorna bort från alla övergångar. Detta gjordes för att underlätta vägunderhållet, främst vintertid. I augusti 1991 plockades resten av skenorna bort på sträckan mellan Kristinestad och Perälä. Skenorna på hamnområdet i Kristinestad som staden hade byggt finns fortfarande kvar som ett minne från den tid då staden hade tågförbindelse.

Järnvägen hade en total längd på 137 km och den började lite norr om stationen i Seinäjoki. Sedan går den på östra sidan av Kyro älv via Ilmajoki till Koskenkorva, där den korsar älven. Sedan går järnvägen genom Kurikka till Kauhajoki, där den före centrum viker av västerut till Teuva. I Perälä by i Teuva grenar sig järnvägen och den ena grenen går genom Närpes till Kaskö. Den andra grenen går via Mörtmark och Tjöck till Kristinestad.

Byggnaderna i Kristinestad

Vid ändstationen i Kristinestads byggdes det flera nya byggnader, bland annat dessa:

-Stationshus av timmer av III klass, innehållande III klass väntsal, II klass väntsal, damrum, damtoalettrum, batterirum, postrum med förstuga, dejourrum för tågpersonalen, lamprum, kontorsrum, rum för stationsinspektorn och tågexpeditör, tambur för de bägge sistnämnda rummen, bagagerum och bagageförvaringsrum. Därtill skall det finnas ett avträde för stationen och ett vedlider stationen.

-Godsmagasin av resvirke med avdelning av timmer, innehållande väntrum, kontorsrum och varmt magasin, vid ena gaveln öppen lastningsplattform. Ett skilt avträde skulle också finnas för godsmagasinet.

-Bostad för stationsinspektorn, innehållande 4 rum, tambur, serveringsrum och kök, samt varmkällare under byggnaden. Ett uthus med vedlider, matbod och ett avträde. En skild bad-, bagar- och tvättstuga av sten, med vattenledning. En brunn för hushållsbehov skulle också grävas.

-Kasernhus av sten i 2 våningar, innehållande 2 lokaler om 2 rum, tambur och kök, samt 8 lokaler om 1 rum och kök. I källarvången skall det finnas 10 källare och 10 vedlider. Ett avträde för kasernhuset skall byggas med två slaskbrunnar.

-Lokomotivstall av sten med 3 spiltor och vattentorn med cistern av järnplåt (27 m³), ävensom tillhörande vändbord av 13,7 meters längd. Ett vedlider för lokomotivens behov skall byggas och en 25 tons vagnsvåg. Ett dressinshjul med 2 spår och en avdelning för redskap behövdes också, och så en plattform av sten och jord.

-Pumphus, cirka 1 ½ kn från stationen samt ungefär ½ km från banan. Pumphuset av timmer med ångpump (7½ x 4½ x 10). Där skall finnas ett filter av tegel, en enkel vaktstuga för pumpkarlen, med källare under byggnaden. Ett uthus för pumpkarlen behövs också, liksom ett vedlider för pumpen, plus en bad- och tvättstuga för pumpkarlen. En brunn för husbehov och en semafor behövs också.

Foton

I början av 1910-talet byggdes detta pumphus av timmer nere vid Tjöck å. Där inne fanns en ångpump, som pumpade upp det filtrerade vattnen till den vattencistern på 27 kubik, som fanns i lokstallets övre del. Det här pumphuset togs ur bruk år 1963, då en 35 meter djup brunn borrades invid lokstallet. Borrbrunnen gav hela 1 800 liter per timme, så det räckte gott också för järnvägsstationen och byggnaderna runt den. Fotot från sommaren 2023.

För att man under byggnadstiden skulle ta sig från staden till Lappfjärd, så byggdes en tillfällig bro över spåren. Fotot från Suomen Rautatiemuseo.

Bygget av lokstallet pågår då det första provtåget kör in på bangården. Stadsborna står längs med banvallen och beundrar det moderna inslaget. Fotot från 1911-1912 finns i Alvar Utters samlingar.

Tåget kör in på den nya bangården medan byggandet av godsmagasinet till höger pågår. Fotot finns i Alvar Utters samlingar.

Byggandet av bangården och stationsområdet i Kristinestad var ett stort projekt. Till höger pågår bygget av godsmagasinet och till vänster byggs själva stationen. Fotot från Suomen Rautatiemuseo.

Eleverna från den svenska samskolan har bundit långa revor av enris, som de bär i en lång rad över torget och stenbron till den nya järnvägsbron. Fotot som är taget 14 maj 1912, då det första tåget någonsin anlände till staden. Fotot finns i Alvar Utters samlingar.

Det var högtidligt värre då det första tåget någonsin anlände till Kristinestad den 14 maj 1912. Eleverna från den svenska samskolan har bundet fast de långa revorna av enris vid broräcket och virat dem runt sex stående flaggstänger. Fotot finns i Alvar Utters fotosamling.

På kvällen den 7 december 1912 hölls en storslagen fest på rådhuset för ingenjörerna på järnvägsbygget. Stadens högsta ledning deltog, liksom flera ledande affärsmän både från staden och andra orter. Borgmästare Elis Granfelt önskade alla 120 välkomna, tackade byggarna och höjde den första skålen. Kommerserådet Gustaf Hydén höjde den andra skålen och tackade alla inblandade parter för ett väl utfört arbete. Järnvägsbyggandets ingenjör Strömberg tackade på byggarnas vägnar för inbjudan och höjde den tredje skålen. Hur många skålar det sist och slutligen blev vet ingen men då man ser den franskspråkiga menyn, så kan man tro att det inmundigades en och annan snaps också. Den här menyn finns bland Alvar Utters foton.

På alla tågstationer byggdes olika stora godsmagasin och de största byggdes på ändstationerna i Kaskö och i Kristinestad. Fotot är från Kristinestad där loket står bredvid plattformen. Godsmagasinet som var uthyrt till Rosenbacks järnaffär i Lappfjärd förstördes i en brand den 18 september 1994.

Fotot av järnvägsstationen är taget mellan åren 1913-1917. Bakom skymtar kasernhuset, som fortfarande står kvar. Fotot ur Suomen Rautatiemuseos arkiv.

Mycket folk utanför stationen som väntar på att tåget skall anlända. Fotot som är taget någon gång på 1920-talet finns på Museiverket.

Vykort av järnvägsstationen och tåget, som finns i Alvar Utters samlingar.

På hela sträckan från Seinäjoki till Kristinestad finns det endast en bro över järnvägen och den finns helt nära ändstationen i Kristinestad. Fotot från 1930-talet finns i Alvar Utters fotosamling.

Hyvönens foto av loket på väg mot stationen i Kristinestad någon gång på 1940-talet.

Bangården fotograferad från järnvägsbron av Heikki Pajunen år 1979. Mitt i bild Varuhus Talas välvda lager av plåt som revs i början av 2000-talet. Suomen Rautatiemuseos arkiv.

Det fanns flera spår och växlar på bangården. Till höger syns godsmagasinet som förstördes i en brand 18 september 1994 och längre bort syns handelslagets magasin. Mitt i bild syns Varuhus Talas hall av plåt som revs när det nya bostadsområdet togs i bruk i början av 2000-talet. Ur Suomen Rautatiemuseos arkiv.

Lokstallet fotograferat från idrottsplanen på Östra sidan av Heikki Pajunen år 1979. Ur Suomen Rautatiemuseos arkiv.

Lokstallet fotograferat år 1979 av Heikki Pajunen. Ur Suomen Rautatiemuseos arkiv.

Lokstallet med plats för 3 lok samtidigt fotograferat från järnvägsbron. Suomen Rautatiemuseos arkiv.

Tåget från Seinäjoki på väg över järnvägsbron i Tjöck någon gång på 1920-talet. Bakom bron syns Butts gårdarna. Notera den enkla bron på Grannasbackvägen. Fotot finns på byagården i Tjöck.

I april 1984 var bangården öde. Till höger godsmagasinet, längre bort syns Sydösterbottens Handelslags lagerbyggnad och mitt i bild Varuhus A. Talas lagerbyggnad av plåt. Fotot taget av Olle Haavisto och finns i Alvar Utters fotosamling.

Den ståtliga järnvägsstationen står tom med förspikade fönster i april 1984. I den högra kanten syns Varuhus A. Talas plåthall. Fotot som är taget av Olle Haavisto finns i Alvar Utters fotosamling.

Lokstallet fotograferat av Olle Haavisto genom den ena öppningen av järnvägsbron i april 1984. Fotot finns i Alvar Utters samlingar.

Det rykande loket på väg mot Seinäjoki. Bakom loket står godsmagasinet. Det stora huset till vänster som byggdes av Alexander Slotte på 1920-talet står fortfarande kvar medan huset mitt i bild revs för ett kommande nybygge. Huset längst till höger byggdes av sågägaren Viktor Nylund från Dagsmark och det står fortfarande kvar.

Från den nya järnvägsbron får man en bra utsikt över stadens centrum på andra sidan fjärden. Järnvägsbron hade en längd på 35 meter.

Stationshuset i Kristinestad byggdes under åren 1910-1912. Till höger syns den finska gymnasiebyggnaden.

Godsmagasinet till vänster och stationsbyggnaden till höger. Mitt i bild skymtar den enda bron som byggdes över järnvägen. Fotot från Suomen Rautatiemuseo.

Postkort av stationshuset i Kristinestad, som är nästan färdigt byggt. Byggnaden är ritad av den kända arkitekten Thure Hellström (1880-1946), som ritade många andra stationer i Finland. Fotot från Suomen Rautatiemuseo.

Vy över det färdigt byggda stationsområdet. Fotot från Suomen Rautatiemuseo.

Vykort av ett ånglok på väg från stationen i Kristinestad mot Seinäjoki. Fotot från Suomen Rautatiemuseo.

Det ståtliga stationshuset i Kristinestad. Byggnaden är ritad av den kända arkitekten Thure Hellström (1880-1946), som ritade många andra stationer i Finland. År 1963 gjordes en större renovering då både järnvägsstationen och flera byggnader i närheten fick toaletter inomhus. Fotot från Suomen Rautatiemuseo.

Järnvägsstationen i Kristinestad. Fotot från Suomen Rautatiemuseo.

Tjöck järnvägsstation, som var belägen ett par hundra meter österut från banvaktarens gård. Fotot ur Helmer Bergviks samlingar, utlånat av Kent Öström.

Den enda bron över järnvägen mellan Seinäjoki och Kristinestad byggdes nära stationen i Kristinestad.

Lokstallet som är byggt av tegel hade 3 spiltor. I tornet fanns en stor vattencistern. Fotot taget av Alf Knuts i hans ungdom.

En tom järnvägsvagn invid godsstationen. Den här stationen förstördes in en brand i september 1994. Fotot taget av Alf Knuts i hans ungdom.

Den 25 maj 1968 avreste det sista persontåget från stationen i Kristinestad och 400 personer hade samlats utanför stationsbyggnaden. Kristinestads Hornorkester uppträdde och spelade bland annat Chopins Sorgmarsch. Beväringar som ryckte in i armén kunde fram till mitten av 70-talet åka med rälsbuss till Seinäjoki, för att därifrån fortsätta söderut, bland annat till Dragsvik. Fotot från SLS ur Lars Axéns arkiv.

Den 35 meter långa järnvägsbron i Kristinestad byggdes under åren 1910-1912 på entreprenad av firman Rich. Helander för en summa av 36 300 mark. Den var byggd av armerad betong och revs år 2014 då en ny bro byggdes på samma ställe.

Ett stort antal mindre stenbroar skulle också byggas. Denna gedigna stenbro byggdes år 1911 över Molnån nära stationen i Tjöck. Bron är fortfarande i ursprungligt skick är den är ovanligt bred, så kanske det var tänkt att det skulle rymmas mera än ett spår på den. Fotot från juli 2019.

Lars Grönlund från Tjöck har ofta visat upp den fina stenbron över Molnån i Tjöck. Årtalet 1911 är inhugget och bron är fortfarande i oklanderligt skick och det kommer den att vara i eviga tider. Fotot från 2018.

Stationshuset i Kristinestad som togs i bruk år 1913 är i dag i privat ägo sedan ungefär år 2002 då staden sålde den.

Lokstallet i Kristinestad byggdes under åren 1910-1912. Det är i dag i privat ägo.

Järnvägens personalbostäder i kasernhuset på Järnvägsgatan byggdes under åren 1910-1912. Huset är byggt i sten i 2 våningar och det rymmer 2 större bostäder och 8 mindre. I maj 2003 sålde staden kasernhuset åt en lokal köpare, som skulle renovera byggnaden. Den är i dag i privat ägo och är inte i användning.

Persontrafiken från järnvägsstationen i Kristinestad blev aldrig riktigt livlig. Persontrafiken startade i augusti 1913 och den sista turen kördes i maj 1968. Godstrafiken fortsatte ända till februari 1982 och då plockades järnvägsskenorna bort vid alla övergångsställen. Det här underlättade vägunderhållet betydligt. Resten av skenorna och syllarna plockades bort i augusti 1991. Om inte förr så då var det definitivt slut med tågtrafiken till Kristinestad. Fotot från juli 2019.

Nära Tjöck haltpunkt ligger banvaktarens gård, som i dag är i privat ägo och används som bostad. På området finns också en badstuga och detta ”nöts” där banvaktens kreatur kunde hållas. Foto i juli 2019.

Under vinterkriget, den 29 januari 1940 försökte 15 ryska bombplan förstöra järnvägsbron över Tjöck å. Flera bomber fälldes och en bomb träffade bron men som tur var så var det en blindgångare som inte kreverade. Några stora skador förorsakade bomberna inte i Tjöck.

Järnvägsbron över Tjöck å har ett spann på hela 30 meter och 2 som har en längd om vardera 12 meter. Det bredare spannet har en bro gjord av gjutjärn medan de två mindre har broar byggda av plåtar.

Vattenöppningarna på järnvägsbron i Tjöck är dimensionerade för stora mängder vatten. I dag rinner det vatten endast genom den största öppningen till höger som har en bredd på 30 meter.

Flera broar, bland annat järnvägsbron över Tjöck å är byggd av gjutjärn som levererades av Siemens-Martins fabriker i Tyskland. Maskin- och brobyggnadsaktiebolaget i Helsingfors skötte om själva byggandet och transporten till de olika byggplatserna.

Nog måste det ha varit en syn för tjöckborna då det massiva ångloket och vagnarna rullade in på stationen. Bilden ur Tjöck historia.

Den första järnvägsstationen i Mörtmark blev onödigt stor och efter en tid plockades den ned och flyttades till annat ställe och i stället byggdes det en mindre station. Namnskylten är på svenska och ryska. Bilden ur Aune Hautaniemis bok ”Myrkyn kyläkirja”.

Tåget har stannat på järnvägsstationen i Mörtmark. Bilden ur Aune Hautaniemis bok ”Myrkyn kyläkirja”.

Den första järnvägsstationen i Mörtmark och magasinet till höger som fortfarande står kvar i buskarna. Bilden ur Aune Hautaniemis bok ”Myrkyn kyläkirja”.

Den andra järnvägsstationen i Mörtmark var mindre än den första och den förstördes sedan i en brand, så att endast trappan finns kvar av den. I slutet av 1920-talet, efter att Mörtmark by flyttades från Lappfjärd till Bötom så ändrades stationens namn till ”Karijoki”. Bilden ur Aune Hautaniemis bok ”Myrkyn kyläkirja”.

Så länge järnvägstrafiken gick genom Mörtmark var nog den byn en medelpunkt i Bötom kommun. Den här stationsbyggnaden brann ned och trappan är det enda som återstår. Bilden ur Aatos Hautaniemis bok ”Myrkyn koulu 100-vuotta 1887-1987”.

Trappan till järnvägsstationen i Mörtmark är det enda som kvar efter att själva byggnaden förstördes i en brand.

Det är länge sedan denna ”Vaihdekoppi” var i bruk vid järnvägsstationen i Mörtmark.

Några hundra meter öster om järnvägsstationen i Mörtmark finns denna järnvägsbro. Fotot från 2020 är taget från ”Vanha Eljaksentie” och i bakgrunden den utesimbassäng som byaföreningen i Mörtmark har byggt och sköter om.

Denna fina bro finns i Karlå i Närpes invid Kallmossvägen. Fotot från sommaren 2022.

Järnvägsstationen i Perälä år 1919. Fotot taget av G. Carlsson från Närpes.

Järnvägsstationen i Perälä fotograferad sommaren 2014.

Närpes station i Finby ägs i dag av Finby Byförening, som använder byggnaden som fest- och samlingssal. Fotot från sommaren 2021.

Järnvägsbron över Närpes å i Finby byggdes år 1912 och den har ett spann på 45 meter. Bron blev att kosta 103 000 mark och var en av de dyraste på järnvägsbygget mellan Seinäjoki och Kaskö på grund av att det användes hela 121 ton järn. Trafiken på banavsnittet mellan Perälä och Kaskö är liten och den hotas av nedläggning. Fotot från juli 2020.

Det var en stor dag i Kaskö när järnvägen kunde invigas år 1913.

En personbil framför järnvägsstationen i Kaskö någon gång efter 1914. Fotot från SLS Björkqvist.

Järnvägsstationen i Kaskö 1962. Foto Rafael Olin, SLS:s arkiv.

År 2024, den 3 september meddelade landets regering att de anslår 15 miljoner euro för att användas för Kasköbanans förbättring och glädjen var stor i Sydösterbotten. Glädjen blev dock kortvarig eftersom Trafikledsverket den 10 september samma år meddelade att de genast avslutar godstrafiken på hela Kasköbanan. Orsaken sades vara de många broar som inte längre uppfyller säkerhetskraven. Så gott som samtliga broar borde förnyas helt och om så sker kan trafiken upptas på nytt, enligt Trafikledsverket.